（焦点访谈）：在全球桥梁行业有这样一个共识：桥梁建设70年代看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。今天，中国桥梁数量约96万座，总长度约7.38万公里。全世界各种各样的桥梁建筑之最，大多都在中国。从无到有，从有到好，从好到优，一次次迭代创新，中国路桥基建诠释着高质量发展的内在含义。今天我们就去粤港澳大湾区看看那里新的路桥超级工程。

　　2023年3月，历经17个月的紧张施工，黄茅海跨海通道五座混凝土主塔行将封顶。项目全长31公里，横跨珠海和江门之间的黄茅海水域。建成之后，黄茅海跨海通道工程将与港珠澳大桥、深中通道、南沙大桥、虎门大桥等工程，共同组成粤港澳大湾区跨海跨江通道群。

　　珠海和江门，隔海相望的两座岭南之城，它们有着颇为相似的过往，但经济发展水平却相差甚远。一道狭窄的海峡，阻断了湾区的繁华，闭塞的交通，让侨乡江门和粤西的发展迟滞至今。

　　黄茅海跨海通道项目中心主任潘放：“广东省粤东西北，都是欠发达地区，除了珠三角。江门特别迫切需要这个通道，要通到粤港澳怀抱里面去，希望能够承接粤港澳溢出来的产业，能把它接住，需要的是一座桥。”

　　广东省公路建设有限公司董事长王康臣：“现在粤港澳大湾区里面通过黄茅海把整个大湾区的东西两边连在一起。我相信通车之后，珠海经济的趋势发展会辐射到江门、粤西方向，会起到带动作用。”

　　黄茅海，因海湾中的黄茅岛而得名。接到黄茅海建设任务后，潘放率领团队到这里实地进行勘测。

　　时值2019年年初，粤港澳大湾区的一系列路桥超级工程已经引得世界瞩目。南沙大桥刚刚竣工，两座主桥之一的坭洲水道桥，主跨达到1688米，位居钢箱梁悬索桥世界第一。三年前开工的深中通道，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，被称为世界上综合技术难度最高的跨海集群工程。而在两年前竣工的港珠澳大桥，作为世界上最长的跨海大桥，更是以空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界。

　　潘放和他的工程师团队，都是历经这些超级工程锤炼的精兵悍将，可是站在黄茅海岸边，还是觉得困难重重。

　　广东省公路建设有限公司副总工程师鲜荣：“难什么呢？要把它做成未来的通道，或者说通道的未来，要把它做得更高一点，那是真难。”

　　潘放：“我在黄茅海一开始定位就很高，想办法把自己的事情做到极致，这就是我们作为工程师的追求。”

　　有诸多超级工程珠玉在前，对于这些路桥人来说，无论是制造、建造、装备、工艺，还是材料、技术都不再是最大障碍，工程之难，难在秉持高质量发展的原则，以前行者的终点为起点，更进一步。

　　2020年五一假期的最后一天，一条新闻让150多公里外的广东虎门大桥成为了焦点。桥面忽然发生异常晃动，振幅较为明显。

　　研判后，专家给出答案：这是由于风速和风向的缘故触发的大桥涡振现象。涡振，指的是大跨度桥梁在特定风速下出现的一种振动现象。在黄茅海工程设计规划初期，鲜荣接到一项让他意想不到的任务：跨海悬索桥要避免涡振。11年前，鲜荣博士毕业论文专项课题研究的就是涡振。在他的认知里：没有任何一座悬索桥可以避免涡振。这场突如其来的振动，更让黄茅海设计团队倍感压力。

　　在超级工程背后，总有不为人知的艰难。三家国内顶尖实验室，200余套细化实验方案，历时两年，终于传来好消息，在模拟黄茅海海域的风力条件下，实验室涡振数据为零。

　　由此，黄茅海跨海通道设计终于定型。跨海通道以“C”字形掠过峡湾，两座斜拉桥飞架海面。其伫立在海上的5座纤腰独柱式“小蛮腰”造型异形索塔，塔高254.7米，相当于90层楼的高度。其中，三座主塔牵拉的黄茅海大桥跨径2×720米，将成为世界最大跨径三塔斜拉桥。建成后的黄茅海跨海通道，将是大湾区醒目地标之一。

　　鲜荣：“黄茅海工程方案，是系统集成与创新突破，突破了行业从通道的规划、设计、建造的总体思路，从未来看现在，是领先于现在的一个时代的东西。”

　　2020年6月，黄茅海跨海通道工程正式动工。工程的5个标段，领军的都是具有丰富建桥经验的施工队伍，可是进场之后，一时都对主塔的建造工艺束手无策。5座异型主塔是整个工程的灵魂，为了对抗意外的轮船撞击，塔基部分为顺应航道方向的椭圆形；塔柱形状向上渐变，至桥面变为能最大承受桥面拉力的圆形；为了适应钢索压力，塔顶部分再次渐变为椭圆。

　　潘放：“结构对在台风多发地区是最安全的，受力是比较合理的，所以我们选择了这个结构。”

　　主塔设计线条灵动，如同一座座海上“小蛮腰”。可是区别于传统索塔的端方和规则，主塔形状的扭绞与渐变，不但造型打破了常规，更远远超出了施工单位的经验范畴。

　　保利长大黄茅海跨海通道T5合同段项目经理汤明：“对于这种从圆到椭圆，没有一个截面是一样的，除非完完整整从下到上做200多米一整套模板，代价又太高，逼着我们没有办法。”

　　面对这5座变截面独柱塔，以往的成熟建造工艺都没有了用武之地。这也倒逼建设者必须创新建造工艺，寻求突破。历经数十次研讨，长达半年的联合攻关，一套全新的技术方案终于成型。

　　创造性使用木质模板建造混凝土塔，这在世界桥梁史上也是首创。围绕异型主塔的建造，促成了40余项关键技术的成熟。仅仅在T5标段，就诞生建造专利技术20余项。

　　每个周二，施工经验交流会都会按时进行。以建设品质工程为目标，工程管理必须追求极致。作为交通运输部首批公路水运平安百年品质工程创建示范项目，黄茅海跨海通道工程创造了一年内项目立项、施工图批复、全面开工大干的“黄茅海速度”。采用标准化、工厂化、装配化作业工艺，施工效率是以往的3倍。主桥桩基施工共计196天，比预期目标提前近2个月。

　　交通运输部公路局副局长周荣峰：“黄茅海跨海通道项目全面贯彻新发展理念，以高质量发展为主题，认真打造平安百年品质工程的具体要求，精心组织、精心设计、精益建造，正是推进交通高质量发展的生动体现。”

　　潘放：“把它当作品来看，把工程用作品的标准来要求，它就不一样了。作品不是可复制的东西，作品有它的文化价值，有它的美学追求，有它的地标性。”

　　主塔项目封顶，老工程师邓广绍也到了正式退休的时候，黄茅海跨海通道是老邓工程师生涯中参建的最后一项超级工程。37年的漫漫路桥建设生涯行将结束，有点遗憾，更多的是欣慰。从入行开始，汤明就是邓工的弟子，邓工退休前的最后一个项目，还是师徒两人搭档。

　　汤明：“建世界一流跨海大桥，创平安百年品质工程。这就是我们的目标，我们朝着这个目标去践行。”

　　一座桥，既承载着社会价值，也蕴含着文化价值。黄茅海跨海通道工程把以人为本、本质安全、全寿命周期、价值工程作为核心理念，而最难得的是：从设计到建造，五座主塔和两座主桥实现了力学和美学的统一，实现了工程内在质量和外在品位的有机统一。这也让我们看到了，打造品质工程的最大秘密，就是匠心建造，精益求精，用心、精心、细心。